為什么海豹如此好開好玩好用？原因竟然是看家的CTB技術

作為我們的“傳統(tǒng)”之一，每逢有同事提新車回來都免不了被我們“蹂躪”。所以，這次也不例外，我們同事苦等4個月才提回來的比亞迪海豹也理所當然地被我們“關照”一番。

只不過，與我們之前情況不一樣的是，對于比亞迪海豹這臺車，我們都是夸贊居多。設計好看、空間不錯、動力性能和轉向手感都很棒、續(xù)航相對扎實等都是我們對這臺海豹的印象。尤其是考慮到海豹的起售價為21.28萬，這樣的表現(xiàn)堪稱驚艷。

但是，最被我們反復提及以及夸贊的其實不是上面寫到的這些，而是海豹的人機工程學設計以及動態(tài)行駛中對操控和舒適性的兼顧程度，這也是我們認為海豹與其它純電車型真正拉開差距的地方。 

而且，差距并不會憑空產生，這更多是技術上帶來的產品力優(yōu)勢，而這次為海豹帶來產品力優(yōu)勢的正式比亞迪的CTB技術。

海豹的人機和動態(tài)好在哪？

如果要先簡單給個結論，那就是海豹解決、改善了許多純電轎車一直存在的“猶如SUV一般的坐姿”與轎車外觀設計結合時導致的視野、操作不夠好，以及由于重心偏高和本身車輛較重導致懸掛設定困難，容易出現(xiàn)支撐力夠但對顛簸路面太敏感或支撐力不夠導致車身多余晃動較多，影響動態(tài)表現(xiàn)，這兩個問題。

我們先說人機工程學這部分。其實有很多電動車的人機工程學做得都不差，像油門踏板的位置擺放、方向盤角度的設置、中控屏幕的高低等地方都做得不錯，駕駛員實際操作起來都沒什么問題。

但海豹有一個獨特的優(yōu)勢就是在于其坐姿更低，準確點來說是座椅臀點足夠低。大家不要小看這一點，臀點夠低帶來的好處其實是很多的。最顯而易見的是前排頭部空間更加充裕，哪怕是身材稍高一點的小伙伴都能有足夠的頭部空間。

除了頭部空間之外，臀點低還能讓坐姿更加低矮且靠后、小腿角度更加平行、踩踏板的力度更易于控制?？亢笃偷淖我材茏岏{駛員更方便觀察兩側外后視鏡，向前觀察的視角也更加水平，視野更加開闊。

同時基于坐姿這一點，方向盤盤面還可以設計得更接近垂直角度，減少3、9點位置和12、6點位置的前后位置差，大幅度打方向盤時會更加順暢。

看到這里應該有些小伙伴就能明白，以前諸多車企們先推出純電SUV車型，其實是一件沒辦法的事情，畢竟電池包厚度、離地間隙擺在那里，坐姿不可能低，所以只能用對坐姿不太敏感的SUV車型來掩蓋這一點。

而海豹在搭載82.5kWh大容量電池的前提下，整車高度僅有1460mm，坐姿則與燃油運動型轎車相接近，這足以說明CTB技術在人機工程學方面的優(yōu)勢。

至于海豹的動態(tài)表現(xiàn)，也借由更低的重心來讓表現(xiàn)更上一層樓。根據(jù)比亞迪的官方資料，海豹的重心高度為467毫米。如果對這個數(shù)據(jù)沒概念，那我們給一個參考數(shù)據(jù)，上一代斯巴魯BRZ的重心高度為460毫米，新一代BRZ在經過優(yōu)化之后，重心高度有所降低，但也為456毫米。

也就是說，海豹作為一臺運動型轎車，它的重心高度僅比正統(tǒng)燃油跑車高了1厘米左右，這是一個相當夸張的數(shù)據(jù)。

足夠低的重心帶來的是車身安定性的提升，海豹的懸掛并不是非常硬的調校，而是前段稍稍偏軟一些。但是，海豹不會像那些懸掛偏軟的純電轎車一樣，在連續(xù)顛簸路面或者是單側輪胎壓過坑洼路面后，車身還會有多余的橫向晃動。相較而言，海豹在同樣路況中的表現(xiàn)稱得上是干凈利落，在經過顛簸路段后車身很快就安定下來，給人的感覺相當貼服。

同時，低重心也帶來了更好的抗側傾能力，在快速過彎中，海豹依舊有著相當良好的車身姿態(tài)，能感覺到車身的側傾幅度并不大，并且在S彎中也沒有多余的橫向晃動。而這，無形中也會提高車輛的極限，配合虛位較少的方向盤調校以及高強度車身，海豹的操控同樣令人滿意。

海豹之所以能擁有如此良好的表現(xiàn)，離不開在比亞迪車系中首次應用的CTB技術……

CTB技術是什么？

在正式聊CTB（Cell to Body）技術之前，我們先來聊聊之前的電池封裝技術。雖然電動車真正被大眾所接受并沒有多長時間，但電池封裝技術已經經歷了3代發(fā)展。

第一代是最傳統(tǒng)的模組標準化封裝，電芯先封裝成模組，然后放進電池包里固定，然后再安裝在車身上，常見于油改電車型和初期的純電車型。

但當各家車企開始研發(fā)自己的純電平臺之后，大家發(fā)現(xiàn)原有的模組標準化封裝太浪費空間了，于是第二代電池封裝技術誕生，也就是我們熟悉的CTP（Cell to Pack）技術，作為現(xiàn)在的主流技術，主要的升級點是取消模組，電芯直接集成在電池包內，然后再把電池包安裝在車身上。

老實說，CTP技術已經能滿足絕大多數(shù)的技術需求，相比第一代技術，CTP技術的電池包體積利用率更高，有著15% 以上的提升，在同樣的電池包體積內可以放入更多的電池。同時生產效率更高，成本更低，所以現(xiàn)在的新能源車基本都會采用CTP技術的電池包，來提供更好的純電駕駛體驗。

【比亞迪海豹 CTB】

但是，如果不滿足于CTP電池包的技術指標，還有沒有更好的電池封裝技術？有，那就是比亞迪海豹上所使用的CTB技術。CTB技術某種程度上舍棄了電池包的概念，在CTP的基礎上，取消電池包上蓋板，將電池與車身進行高度融合，形成電池下底板、電芯、車身三者融合的結構。

而這里的融合并不是簡單的粘貼上螺絲融合，而是讓電池包成為車身的一部分，電池包不僅僅是儲存電能的載體，還是車身整體的結構體。說白了，CTB是一種集成度更高的電池封裝形式，只不過這種封裝帶來的不僅是空間利用率方面的改善。

CTB技術的優(yōu)勢有哪些

首先是我們前面提到的能為車輛帶來更低的重心。CTB技術讓電池包與車身共用一塊蓋板，這意味著在保證車輛離地間隙的前提下，車身底板高度更低，相對應地基于車身底板安裝的車內裝飾、附件高度也會更低。

再配合空間利用率極高的刀片電芯打造出的薄電池包，海豹就擁有了相當?shù)偷闹匦母叨?。同時，更低的車內地板高度在相同的車身高度下也會帶來更好的車內空間，同時也能讓人機工程學更加優(yōu)秀。

另外，電池包的安全性也會更高。細長型的刀片電池層層疊加，本身就具備一定的結構強度，再加上上蓋板和底板組成類似蜂窩三明治結構，電池包本身的強度就足夠高電池組外圍的保護組件也可以與車身進行融合，減少空間占用的同時也能提供更好的保護。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，海豹側柱碰撞侵入量可以減少45%，成績相當夸張。

除此之外，通過電池包與車身的高度融合，讓海豹的整車扭轉剛度提升一倍，達到40500N·m/°，作為參考，一般車輛的扭轉剛度在20000 N·m/°左右。如此高的扭轉剛度意味著車身在不同工況下的車身形變量更小，相應的車體響應速度也更快，無論是懸掛動過還是轉向都會更加直接，對動態(tài)操控性也有明顯的幫助，整車NVH表現(xiàn)也會更好。

CTB技術讓海豹上搭載的電池包不再是一個“甜蜜的負擔”，充分融合所帶來的是1+1>2的效果，也讓海豹這臺車達到了更高的高度。

總結：在我們傳統(tǒng)認知中，超低坐姿、良好的人機工程學設計、兼顧操控和舒適性的動態(tài)調校等特點是一臺燃油運動型轎車的專利，但比亞迪的CTB技術讓這些特點出現(xiàn)在海豹上，并且還讓海豹擁有更好的安全性以及更大容量的電池。毫無疑問，這就是技術的勝利。

所以，也不難理解筆者的同事為何最終會選擇海豹。畢竟海豹的表現(xiàn)在同級別中堪稱標桿，選擇標桿是一件很正常的事情，不是嗎？